新造船市場正在經歷量價齊升的繁榮期，今年前8個月的新船訂單投資額已超過去年全年總額，有望創(chuàng)下歷史新高。這一顯著成績的背后離不開中國的貢獻，中國船東再次成為今年新造船市場上的最大“金主”，而中國船廠則憑借其卓越的建造能力和技術成為市場上的最大贏家。 根據克拉克森最新發(fā)布的統(tǒng)計數據，今年前8個月全球新船訂單已達1454艘/1.064億載重噸/4210萬CGT，按照載重噸計算同比增長27%，按CGT計算同比增長31%。這些新船訂單總投資額已經達到了1354億美元（約合人民幣9604.60億元），同比大增58%，提前超過了去年全年1285億美元的水平。 克拉克森預計，今年新船訂單金額將創(chuàng)下新紀錄。僅前8個月1354億美元的投資額已經超過了過往絕大多數年份的全年數據，是自2008年金融危機之后的全年紀錄第三高數據，只比2022年（1398億美元）和2013年（1366億美元）略微落后。 高昂的新造船價格、穩(wěn)定的訂單量以及綠色船舶訂單的增加都是推動新船訂單金額高漲的主要因素。 今年以來，新造船價格持續(xù)上漲，截止今年9月初克拉克森新造船價格指數（Newbuilding Price Index）達到了189點，相比年初數據上漲6%，按名義價值計算目前僅比2008年第三季度的峰值低1%。船廠手持訂單量充足、現有手持訂單量已經保證約3.6年的工作量，強勁的跨行業(yè)新造船需求以及船廠的通脹壓力繼續(xù)支撐船價居高不下。 與此同時，隨著集裝箱船和液化氣船新船訂單的強勁復蘇，今年前8個月新船訂單保持健康增長趨勢。特別是最近幾個月，集裝箱船領域掀起又一輪訂單潮，前8個月的訂單量已經達到了189艘約216萬TEU，遠遠超過了2023年全年157萬TEU的水平，按CGT計算占今年全球新船訂單量的22%。 而在液化氣船領域，今年LPG船新造船需求持續(xù)堅挺，前8個月LPG船新船訂單已經達到了約760萬立方米，已經接近去年全年的創(chuàng)紀錄水平。LNG船新船訂單也達到了69艘1298萬立方米，超過了去年全年的68艘1135萬立方米，這主要得益于卡塔爾“百船計劃”第二階段訂單的陸續(xù)敲定。 據了解，卡塔爾能源公司在去年10月啟動了“百船計劃”第二階段訂單簽約，與HD韓國造船海洋簽訂首批17艘17.4萬方LNG船訂單。今年上半年，卡塔爾又在三星重工和韓華海洋分別訂造了15艘、12艘17.4萬方LNG船，同時還在滬東中華訂造了18艘全球最大27.1萬方QC-Max型LNG船訂單。 值得一提的是，就在9月9日，卡塔爾能源公司在滬東中華追加訂造了額外6艘QC-Max型LNG船，將同型船訂單數量提高到了24艘。 除了集裝箱船和液化氣船之外，今年油船訂單同樣出現了顯著增長。前8個月原油船新船訂單達到了102艘2290萬載重噸，是過去5年年度平均水平的兩倍以上。成品油船新船訂單也高達254艘1620萬載重噸，同比增長27%，按載重噸計算是2006年以來訂單量最高的一年。 散貨船領域，今年1-8月全球新船訂單總計287艘2570萬載重噸，同比下滑26%，不過在9月初又有330萬載重噸新船訂單確認簽約。 整體而言，中國船東作為今年新造船市場上的最大“金主”，總計訂造了248艘新船，投資金額約為161億美元（約合人民幣1142.05億元），超過了美國船東（32艘146億美元）和希臘船東（176艘136億美元）。 中國船廠今年也接獲了全球最多的新船訂單。在前8個月總計4210萬CGT新船訂單中，中國船廠承接了2820萬CGT，同比增長49%，市占率約為67%；韓國船企承接了820萬CGT，同比增長23%，市占率19%。 按金額計算，今年中國船廠承接新船訂單共計1015艘846億美元（約合人民幣6001.10億元），已經超過了去年全年的703億美元。相比之下，韓國船廠承接訂單181艘269億美元，去年全年則為217艘296億美元。 得益于接單量的增長，截止9月初中國船廠手持訂單量增至3075艘/7890萬CGT/2253億美元（約合人民幣15982億元），創(chuàng)下歷史新高，超過了之前2008年10月7660萬CGT的峰值水平。全球手持訂單量總計為5197艘/1.448億CGT/4479億美元，無論是按數量還是金額計算中國船廠手持訂單占比都超過了50%。 推動新造船投資額保持高位的最后一項因素是綠色船舶訂單增長。克拉克森指出，在航運業(yè)“燃料轉型”趨勢下，今年前8個月替代燃料船舶新船訂單共計481艘/2140萬CGT/3950萬載重噸，按CGT計算占比50.8%。這些替代燃料船舶訂單總金額約為707億美元，同比增長66%，超過去年全年的637億美元，在今年總計1354億美元新船訂單金額中占比52.2%。
